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虽然钱仲三提出的捆绑方案解决了运载火箭第一级的问题，而且yj4e型火箭发动机也在两年之后研制成功，台架试车时的推力达到了五百二十吨，比预期需要的五百吨还高出了百分之四，但是月球火箭至少需要三级，因此第二级与第三级所面对的技术问题成为了最大的难题。
显然，在第二级与第三级上，必须采用液氢液氧火箭发动机。
当时，钱仲三估计，即便第二级也才用捆绑方式来提高运载能力，也需要花上好几年才能研制出推力足够大的液氢液氧运载火箭。
为此，钱仲三提出了一个变相解决方案。
这就是，首先把月球飞船分舱段发射到近地轨道上，然后组装成月球火箭，再通过轨道转移火箭使其进入月球轨道。
在当时看来，这是一个有效的解决办法。
主要就是，这大幅度降低了对火箭运载能力的要求。
分舱发射的话，运载火箭只需要五十吨左右的近地轨道运载能力，即轨道转移火箭发动机的质量在五十吨左右。
只是，钱仲三提出的方案，在进行技术审批的时候遇到了麻烦。
当时，两个专家小组都认为，这套方案的总耗时未必比整体发射方案少，而且中国还没有建造轨道空间站的经验，在轨道对接领域是一片空白。也就需要耗费大量的时间与财力来掌握轨道对接技术。
最大的问题在轨道转移火箭技术上。
虽然钱仲三提出，轨道转移火箭发动机的重量能控制在五十吨以内，但是有一个前提条件，即预先发射的舱段需要进入对接轨道，而这同样需要在运载火箭上采用第三级，只是降低了第三级的质量而已。
问题是，在七零年代初，这绝对是一个技术难题。
更要命的是，中国在此之前没有研制过大推力液氧液氢火箭发动机，用在载人航天工程上的液氧液氢火箭发动机的推力只有二十五吨，需要并联四台发动机，才能够把宇宙飞船送入近地轨道。
在研制过程中，钱仲三很快就意识到，研制一百一十吨推力的发动机太难了。
结果就是，为了确保在规定的时间内完成研制工作，钱仲三不得不降低对火箭发动机最大推力的要求。
在一九七零年七月，定下了大气层内八十吨，大气层外九十五吨的最终设计指标。
即便如此，研制液氢液氧火箭发动机依然是整个载人登月工程中难度最大的部分，也是耗时最多的部分。
这种被命名为ho3型的液氢液氧发动机直到一九七三年底才研制成功，并且制造出了第一批四台样机，然后就开始了紧张的测试工作，其台架测试达到了八十吨的最大推理，而理论计算出的真空推力为九十六吨。
当然，这也带来了一个难题。
火箭的第二级设计总推力必须达到四百四十吨，不然就无法把月球飞船运送到近地转移轨道上。
显然，ho3的推力处于一个相对尴尬的水平上。
如果采用五台并联，大气层内的推力只有四百吨，而六台并联有四百八十吨，与实际需要的四百四十吨都有四十吨的差距。
要知道，火箭推力不是越大越好，而是越合适越好。
所幸的是，在一九七零年底，这个问题得到了解决。
这就是，月球飞船在完成了总体设计之后，确定其总体质量能够控制在一百一十吨到一百二十吨之间。
也就是说，第三级的总质量至少能减少二十吨。
这就意味着，第二级只需要四百吨的总推力。
这下，运载火箭的第二级设计方案确定了下来，即采用五太ho3型液氢液氧火箭发动机并联，产生四百吨的大气层内推力。
解决了第二级的问题，第三级火箭发动机的问题也就不存在了。
这就是，运载火箭的第三级也采用ho3型液氢液氧火箭发动机，只不过是具备两次点火能力的ho3s型。在第一次点火之后，第三级将把月球飞船送入近地轨道，然后由宇航员对月球飞船进行全面检查，在确认月球飞船的各个系统都正常之后，第三级将进行第二次点火，把月球飞船送入月球轨道，最终坠毁在月球表面上。到这个时候，运载火箭完成了其所有使命。
当然，第三级还有一个重要使命，即撞击月球。
这是一项很重要的科研任务，即通过撞击，对月球进行地质测量，让科学家掌握与获取月球的地质信息。
可以说，ho3液氢液氧火箭发动机本身就是一个奇迹。
在航天飞机问世之前，ho3是世界上推力最大的液氢液氧火箭发动机，不但在载人登月工程中发挥了重要作用，还参与了后来的多项航天工程，包括建造空间站，向火星发射探测器等等。
事实上，ho3的技术水平超越了整个时代。
直到二十世纪末，ho3都是世界上最先进
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